L’ambiciosa estratègia “un cinturó, una ruta”, anomenada BRI (Belt and Road Initiative), va ser exposada per primera vegada pel líder suprem xinès Xi Jinping al 2013, i des de aleshores està marcant de forma clara i decidida totes les accions del govern xinès. Inicialment era abanderada per les altes instàncies del règim, però en els darrers mesos està baixant de forma clara i piramidal a tots les estructures de la gegantina Xina.

La guerra comercial amb Estats Units està fent que aquest projecte s’hagi accelerant i que ja sigui quasi una obsessió per tots els òrgans de gestió territorial de la República Popular de la Xina. Aquesta estructura territorial està formada per 32 entitats administratives locals: 22 províncies (23 si s’hi inclou Taiwan), cinc regions autònomes, quatre municipalitats sota administració directa del Govern central i dues regions administratives especials.

Últimament he tingut l’ocasió de participar en diverses trobades amb entitats territorials xineses de tot tipus on les grans idees són: volem comprar i equilibrar la balança comercial xinesa amb la resta del món, volem inversió estrangera a la Xina, garantim seguretat jurídica i un règim fiscal eficient, protecció del know-how estranger, etc.

Ras i curt, la Xina ha decidit substituir el paper dels Estats Units com a pal de paller del comerç internacional. Per aconseguir-ho ha dissenyat una estratègia de desenvolupament d’infraestructures i inversions en 152 països i organitzacions internacionals a Europa, Àsia, Orient Mitjà, Amèrica Llatina i Àfrica. Ja es parla de que la iniciativa Belt and Road pot ser un dels projectes d’infraestructura i inversió més grans de la història.

Aquest gegantí projecte té moltes vessants que ens afectaran, però en aquest article m’agradaria analitzar sobretot una part molt important de la mateixa que constitueix el que s’anomena ruta de la seda ferroviària, és a dir, la capacitat de connectar la immensa Xina amb Europa mitjançant el ferrocarril. Queda clar que la ruta de la seda marítima ja és una realitat, però sota el meu parer el seu equivalent terrestre té un interès també molt important per la nostra economia.

De fet, Itàlia ho ha vist clar i s’ha convertit en la primera economia desenvolupada a inscriure’s al programa d’inversió global de la Xina, això, com és lògic ha suscitat preocupacions entre els aliats occidentals d’Itàlia que veuen com pot agafar una posició capdavantera en l’intercanvi terrestre de mercaderies amb la Xina. Cal tindre en compte que aquest transport, des de un punt de vista logístic és molt eficient ja que per cada 4 tones de mercaderia que viatja de Xina a Europa, només una tona ho fa en sentit contrari. Es presenta, doncs, una gran oportunitat d’equilibrar els fluxos logístic amb el gegant asiàtic.

El model de creixement de l’economia xinesa, basat fins ara en l’exportació, la indústria i la inversió, dona pas a un altre nou on tindran un paper cada vegada més decisiu els serveis i el consum domèstic, dins d’un constant augment del nivell de vida de la població. Amb una classe mitja i alta que no para de créixer, ja té en el consum intern la major palanca de creixement econòmic, és aquí on tenim una gran oportunitat. Cal no oblidar, que Xina és la segona economia del món, la primera per poder adquisitiu i té una població de quasi 1.400 milions d’habitants.

Catalunya té una gran oportunitat que ha de saber aprofitar. Sota el meu punt de vista, el nostre sector agroalimentari hauria de donar un pas endavant i posicionar-se

Davant d’aquest escenari, penso que Catalunya té una gran oportunitat que ha de saber aprofitar. Sota el meu punt de vista, el nostre sector agroalimentari hauria de donar un pas endavant i posicionar-se. La ruta de la seda ferroviària té una durada inferior a la marítima, estem parlant d’entre 14 i 16 dies contra les 6 setmanes que dura el transport marítim.

Aquesta disminució de la durada del trajecte no és trivial, a més de fer més eficient la cadena logística, reduir els estocs i servir més ràpidament al client, ens permet obrir l’oportunitat d’enviar productes frescos al gegant asiàtic, enlloc de productes congelats que perden qualitat, i necessiten d’una enorme despesa energètica per transportar-se.

Existeix tecnologia de fred capaç de fer-ho i de reduir la petjada de carboni en un 80% respecte a altres sistemes de transport. Aquest és un altre element a considerar, la sostenibilitat mediambiental; el ferrocarril i els contenidors de fred de nova generació permeten enviar productes frescos a grans distàncies i fer-ho amb una reducció molt important de l’impacte mediambiental.
Aquest nou mercat, segurament, pot permetre deixar de pagar diners als pagesos per que arrenquin arbres a incentivar-los per que en plantin més, ja que podem vendre en un nou mercat amb preus molt interessants, substituint la quantitat per la qualitat.

Finalment, dir que per que aquesta nova ruta de la seda sigui eficient és molt important que es facin d’una vegada totes les inversions pendents que asseguren la nostra connexió ferroviària amb Europa, el tan conegut corredor mediterrani. Tot i això, ja som capaços de fer-ho, amb una major complexitat logística i major cost, però aquesta ruta ja és una realitat a dia d’avui. Cal que tothom, administracions, productors i empreses logístiques remem en una mateixa direcció si volem aprofitar aquesta oportunitat i que no la capturin altres.

Ignasi Sayol és president del Clúster Logístic Catalunya