L’aeroport d’El Prat va tancar l’any 2018 amb més de 50 milions de passatgers. Un rècord absolut en els seus gairebé 100 anys d’història. Una xifra que el situa en les primeres posicions del rànquing d’aeroports europeus. Amb més de 40 rutes intercontinentals, l’aeroport de Barcelona aspira a esdevenir un hub global connectat directament amb les principals ciutats i regions del planeta. Però aquesta vella pretensió, reivindicada llargament per la classe política i econòmica catalanes encara queda lluny de convertir-se en realitat. Cal perseverar en l’intent.
Les raons que justifiquen la transformació d’El Prat en un aeroport global, en el pont natural entre Àsia i Amèrica, són moltes i diverses. La primera, i la més clara, la ciutat de Barcelona. Destinació turística de primer nivell, ciutat de referència en l’organització de grans esdeveniments i congressos i quart port del món pel que fa al nombre de creuers, la ciutat esdevé el primer argument que cal esgrimir amb decisió a l’hora d’atraure noves companyies aèries. I és que Barcelona és una carta de presentació immillorable quan del que es tracta és de negociar amb companyies aèries d’arreu del món perquè vinguin a la ciutat.
L’aeroport, però, no pot conformar-se amb esdevenir només un centre de connexions global. La gran estratègia de futur passa per convertir-se en l’aeroport que connecti les economies tecnològiques i avançades de l’Extrem Orient i del Sud-Est asiàtic, tradicionalment la Xina, Corea del Sud o el Japó, i més recentment Taiwan o Tailàndia, amb les nacions emergents de l’Amèrica Llatina, com el Brasil, Mèxic, Xile o l’Argentina. Aquest és el veritable repte de futur d’El Prat per als propers anys, i assolir-lo no serà una feina fàcil. Caldrà un esforç conjunt i sincer de totes les institucions catalanes per fer possible un objectiu que només pot ésser entès com un gran repte de país. Un repte que necessàriament haurà de passar per dotar-se d’un nou model de gestió d’una de les infraestructures més estratègiques de Catalunya.
La transformació d’El Prat en el gran aeroport de referència a la Mediterrània Occidental i en el punt de connexió entre Àsia i Amèrica requereix d’una estratègia de creixement plantejada des de la proximitat al territori que acull la infraestructura, desvinculada d’altres aeroports, i amb capacitat de competir lliurement a nivell internacional. En poques paraules, allò que tantes vegades s’ha dit i repetit: una gestió individualitzada i encapçalada per les institucions, públiques i privades, catalanes. És més necessari que mai, doncs, definir un nou model de concertació per a l’aeroport que sigui capaç de conjuminar els legítims interessos catalans amb el model de gestió de la societat pública estatal que ostenta la titularitat de la infraestructura, Aena. Malgrat la convulsa situació política actual entre els governs espanyol i català, la recerca d’un punt intermedi d’acord en la definició d’un nou model de gestió per a El Prat ha d’ésser un punt inajornable de l’agenda política del moment.
La transformació d’El Prat en el gran aeroport de referència a la Mediterrània Occidental requereix d’una estratègia i una gestió individualitzada i encapçalada per les institucions, públiques i privades, catalanes
Un bon inici en la definició d’aquest vestit a mida per a l’aeroport és fixar-se en allò que ja tenim i que ha donat bons resultats els darrers anys. I l’exemple més reeixit, tot i que amb una limitada capacitat d’acció i de decisió, és el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de l’aeroport, que en els darrers temps ha pres part en primera persona en les negociacions amb companyies aèries que han fet possible la creació de nous enllaços de llarga distància a Barcelona. A través del CDRA, com se’l coneix, s’ha creat un modest però efectiu precedent de gestió individualitzada de l’aeroport i amb una participació decidida de les institucions locals.
És el moment, doncs, que el Comitè de Rutes, fruit d’un nou model de concertació política en matèria aeroportuària, assoleixi un grau de competències i de recursos més elevat que li permetin esdevenir el veritable instrument per a una gestió individualitzada de l’aeroport. A través d’un Comitè de Rutes renovat i reforçat, amb un marc competencial que vagi més enllà de la negociació amb les companyies aèries, es podria fer un pas de gegant en l’assoliment del tant reivindicat model de gestió individualitzada de l’aeroport. Assolir-ho, hores d’ara, només depèn de la capacitat de concertació dels governs espanyol i català.
Òscar Oliver i Cristià és director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO)
