Fa pocs dies Barcelona acollia l’acte anual del lobby valencià «Quiero corredor». Una escenificació d’una històrica reclamació, compartida amb el món empresarial català, que va ser tant grandiloqüent com estèril. Per al govern espanyol, les prioritats en les grans inversions públiques, també ferroviàries, tenen Madrid com epicentre. Després, potser, la resta. I amb aquest corredor, situat inicialment a centenars de quilòmetres de la Cibeles, passa el mateix. Com deia, va ser un acte grandiloqüent, on no es va estalviar ni un cèntim en la seva posada en escena. I provincià, molt provincià. Un acte on l’ús del català va tenir el mateix protagonisme que els presidents Pere Aragonès i Ximo Puig, que els tocà escoltar la ministra Raquel Sánchez tancant l’acte i ells, allí, només formant part de la «foto» de la fila zero. I suposo que tots dos devien fer cara de circumstàncies quan ella digué que sí, que ara sí, les obres finalitzarien aviat. Després, aplaudiments a la ministra, de força més durada que uns de cortesia, fideuada, pernil ibèric i cava a la sortida, i tothom cap a casa. Un acte tan pretensiós com reverencial davant de l’autèntica autoritat, o sigui, la representant del govern espanyol. Que és, en definitiva, qui aprova els projectes i licita les obres.
Aviat farà 10 anys que el corredor mediterrani va ser incorporat al projecte de la xarxa europea prioritària, la malla ferroviària de gran capacitat que connecta en bona part ja, i connectarà encara més en el futur, els grans centres productius del continent i els seus principals ports, com l’eix logístic Tarragona-Barcelona. Mentre que Catalunya i el País Valencià fa dècades que esperen una connexió per a les mercaderies que substitueixi l’absurda i mediambientalment insostenible caravana diària de camions pels dos sentits de l’AP7, l’Estat espanyol anava construint línies d’AVE cap a Madrid sense aturador. Vies, catenàries i estacions enmig del no-res, que han engruixit els comptes de les grans constructores del BOE i que penalitzaran el deute públic de les properes dècades, pels astronòmics costos de funcionament i manteniment d’una xarxa d’alta velocitat inconcebible a la resta del món occidental. No és gens estrany que a l’índex de l’OCDE sobre eficiència de la gestió pública, l’Estat espanyol estigui entre els 10 pitjors d’una llista de 37.
“Per al govern espanyol, les prioritats en les grans inversions públiques, també ferroviàries, tenen Madrid com epicentre. Després, potser, la resta”
Com és sabut, davant la negativa europea a finançar l’anomenat corredor central, l’Estat espanyol va negociar exitosament amb Brussel·les un pla B: incorporar Madrid al corredor mediterrani. D’aquí provenen els projectes de les anomenades autopistes ferroviàries com la d’Algesires a Saragossa -passant per Madrid, lògicament- o la de València a Madrid. O els nodes de mercaderies de Madrid – Vicàlvaro i de Valladolid, o el projecte de plataforma intermodal a tocar de Ciudad Real, és a dir, un grandiós port sec al costat de l’àrea metropolitana de Madrid.
El 2016 vaig participar en l’organització d’un acte a Tarragona que aplegà les principals organitzacions empresarials, econòmiques, sindicals i també la Universitat Rovira i Virgili, sota el lema «Ens hi juguem el futur». Un acte unitari on es denunciaren els endarreriments en les obres i les deficiències detectades en el seu projecte viari, pel fet de voler fer compatible l’alta velocitat per a passatgers amb els pesants combois de tres quarts de quilòmetre de vagons de mercaderies. Avui, més de sis anys més tard, tot just estan previstes algunes de les actuacions indispensables que es van assenyalar a l’Aula Magna de la URV.
Actuar amb França
Els problemes d’endarreriments del corredor mediterrani, i el risc que sigui insuficient quan finalment es posi en funcionament, no acaben als Pirineus. El govern francès no té cap pressa, ni mitja en construir el tram Montpeller-Perpinyà. Des de París, els ports catalans i valencians connectats al corredor mediterrani es veuen com a potencialment perjudicials per al negoci del de Marsella i en menor mesura Toló. Que Barcelona, que Catalunya, no pugui interlocutar directament amb l’Elisi, per fer veure la bondat d’una col·laboració entre els ports del sud de la Mediterrània, mitjançant una via fèrria compartida, és una greu dificultat. Però també és cert que hem oblidat de fa temps una mirada estratègica cap a França, com ho demostra el fet que la llengua francesa sigui quasi testimonial com a assignatura a les nostres escoles.
Malgrat l’estatus que Catalunya té ara i continuarà tenint en un futur immediat, treballar en com aconseguir un acostament d’interessos comuns amb els nostres veïns del nord no seria cap pèrdua de temps. Ni de bon tros.
Daniel Condeminas ha estat assessor en polítiques de comunicació a Centre i Sud-Amèrica
L’audiovisual i els projectes compartits amb el món
